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　中国海事

CHINA MARITIME SAFETY
月刊 国内外公开发行
2005年8月创刊
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主管：中华人民共和国交通部
主办：中华人民共和国海事局
（交通部海事局）
承办：中华人民共和国天津海事局
出版：《中国海事》杂志社
编辑：《中国海事》编辑部

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的版权。未经本编辑部书面许
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国际标准刊号：ISSN 1673-2278
国内统一刊号：CN11-5352/U
定价：人民币 15 元 美元 10 元
　　　　　　　　　

 
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墨西哥湾溢油启示录
贝少军，董　艳
　　4月20日，英国石油公司在墨西哥湾租用的“深水地平线”钻井平台发生爆炸并引发大火，之后整个钻井平台沉入海底，导致大量原油泄漏进入墨西哥湾并迅速蔓延，事故引起了国际社会的广泛关注。此次美国对海上溢油事故处理过程中存在一些欠妥之处，值得我们认真反思。
　　史上最严重原油污染灾难
　　5月20日，“深水地平线”钻井平台泄漏的原油冲上了美国路易斯安那州的海岸。
　　此次事故造成大面积原油污染。美国海岸警卫队和英国石油公司最初估计原油泄漏量应该为每天138.5吨左右，但实际情况却是每天有692.5吨石油通过破损的管道流入了墨西哥湾。据相关媒体报道，截至5月上旬，泄漏的原油估计已超过400万加仑（约68.6万吨）。
　　事故造成的灾情要比当初预计严重得多，美国政府已经把此次石油泄漏事故列为国家级灾害，其已经演变成美国历史上最严重的石油污染灾难。英国石油公司预测灾难造成的经济损失可能高达140亿美元，然而，事故给生态和环境方面带来的损失却是无法估算的。美国总统奥巴马在5月2日视察灾情时表示，这次原油泄漏可能造成前所未有的环境灾难。　　
　　有关专家指出，污染可能导致墨西哥湾沿岸1609公里长的湿地和海滩被毁，渔业受损，脆弱的物种灭绝；同时污染还可能给美国近20个国家级野生动物保护区造成威胁。
　　原油泄漏的污染是多方位的，在威胁沿岸生态环境的同时，沉入海底的“油球”将威胁海洋食物链的每个环节，最终影响到大型鱼类及海洋哺乳动物等。此外，由于漏油油井的位置靠近墨西哥湾的大陆架，这里繁盛的珊瑚礁也面临生存威胁。
　　环保人士表示，清理泄漏的原油，还海洋生物以及沿岸居民一个安全的生活环境可能需要多年时间。
　　多种方式清除泄漏原油
　　“深水地平线”钻井平台4月20日发生爆炸，没有漏油迹象；4月24日，美国海岸警卫队证实油井漏油，每天泄漏大约1000桶原油；4月28日，油井日漏油量是先前估计的5倍，且发现新的漏油点；4月29日，美国政府全面介入救灾。
　　美国政府及英国石油公司在救灾过程中，使用各种方式进行油井的堵漏和泄漏原油的处理。与此同时，十多个国家和国际组织向美国提供设备和人员援助。
　　5月6日，由英国石油公司设计的重98吨、高12米的钢制罩式装置开始下放至海底漏油处，并计划用泵将外漏原油引导至海上油船。两天之后，由于受水压和深海低温的影响，该装置被来自漏油油井的晶状冰体堵塞，此方案宣告失败。作为控制原油泄漏的另一项短期措施，英国石油公司还开始向漏油处放置高尔夫球、轮胎碎片等，以期堵塞漏油点。
　　美国海岸警卫队司令艾伦之前曾表示，打一口与漏油井平行的减压井是遏制原油泄漏的唯一现实解决之道，“如果幸运的话，这需要大约90天”。　　
　　在溢油清除方面，美国采用了可控燃烧法清除泄漏的原油。4月28日，美国海岸警卫队用特质快艇将油污集中到一处僻静区域，用“文火”（150～170℃）点燃泄漏到水面的浮油，以减少此次事故对海洋环境的污染程度。
　　美国海岸警卫队还使用了大量的V型收油单元收油，采用了喷洒消油剂法清除原油。
　　另外，美国民众还采取了一些“土办法”，如将人和动物的毛发扔到原油泄漏海域，希望通过一磅毛发吸收一加仑原油的方法减少原油污染。
　　5月16日，英国石油公司称，他们使用水下机器人将一条带有堵漏装置的细管道插入破损的油管中，成功将海底原油吸导到油轮上。5月20日，英国石油公司称，由于公司每天成功抽取5000桶原油，因此墨西哥湾原油泄漏量“明显减少”。
　　5月26日，英国石油公司开始试验一种被称为“顶部压井”的彻底封堵计划，尝试把重质钻井液体注入井内以阻止石油与天然气外泄，而后注入水泥而达到永久性封堵。英国石油公司估计成功概率在60%到70%之间。

油污基金：危险背后的保障
马艳玲
　　国际油污赔偿基金组织（IOPC FUNDS）依据国际海事组织（IMO）制定的相关公约建立了一套完整的油污损害赔偿机制，在缔约国发生的大部分船舶油污染事故都可以得到比较充分的赔偿。但是，我国在船舶油污损害赔偿中不得不面对的局面是“谁清污，谁吃亏”、“谁受害，谁倒霉”，污染清除单位得不到及时的补偿，油污受害人得不到合理足额的赔偿。为保护海洋环境，促进海洋运输业健康发展，解决船舶油污引起的环境污染及损害赔偿问题，建立适合我国国情的船舶油污损害赔偿制度成为了一种必然。我国的《船舶油污损害赔偿基金征收使用管理办法》（征求意见稿）已于近期征求意见，有望年内出台。为此，本刊记者专程采访了交通运输部船舶处处长鄂海亮和原调研员徐翠明。
　　一、国内形势严峻，出台我国的船舶油污损害赔偿机制迫在眉睫
　　近几年，我国船舶污染事故呈稳步下降趋势，事故发生的比例也在下降，但是单次事故的溢油量在上升，这就意味着发生灾难性船舶油污的可能性在增大。迄今为止，虽然我国从未发生过万吨以上的特大船舶溢油事故，但特大溢油事故险情不断。这些事故说明了我国沿海存在巨大船舶污染事故风险，一旦发生此类特大船舶溢油事故，将对海洋环境造成严重破坏，对渔业、旅游业等海洋资源造成毁灭性打击，甚至会造成社会不稳定局面。
　　我国是航运大国，也是石油进口大国。2008年，我国石油进口量达到33260万吨，其中持久性油类物质进口量为28366万吨。由于大部分进港石油通过海上运输，规模不断扩大，运量迅速增长以及建造油船尺度的增大，使船舶海上风险和发生溢油污染事故几率大大增加。据统计，1999-2009年间，我国沿海共发生溢油量在50吨以上的溢油事故97起，造成损失达数10亿元人民币。其中赔偿费用最多一起高达6885万元。
　　鉴于我国现阶段的发展水平，在我国全面适用《1992年国际油污损害赔偿基金公约》的时机尚未成熟，因此发生在我国其他地区（注：除香港特别行政区以外）的船舶污染事故尚得不到国际油污损害赔偿基金的补偿。因此，建立我国的船舶油污基金呼声极高。只有这样，才能使船舶油污受害人的权益得到更好地保护，“谁清污，谁吃亏”的局面也将得到根本改变。
　　二、平衡各方利益，建立适合我国国情的油污赔偿机制
　　国际油污损害赔偿机制运行30多年来，已被实践证明是科学和行之有效的，并得到了世界上越来越多的国家的认可。截至2010年5月4日，已有104个国家成为《1992年国际油污损害民事责任公约》和《1992年国际油污损害赔偿》缔约国，有800多家石油公司（货主）向国际油污基金组织缴纳摊款。缔约国发生的船舶油污损害，基本上都可以通过国际油污损害赔偿机制获得赔偿。赔偿限额作了大幅度的提高，2005年3月3日设立的补充赔偿基金的最高限额已达到7.5亿SDR（约11.2亿美元）。
　　我国虽然加入《1992年基金公约》，但仅适用于香港特别行政区，加之我国尚未建立国内船舶油污损害赔偿机制，一旦发生大规模溢油污染事故，由于缺乏稳定的经费支持，将会面临着污染不能及时清除，海洋环境遭受污染损害，受害者得不到及时、合理的赔偿的严重问题。为了给船舶溢油污染应急行动和污染损害赔偿提供稳定的经费支持，必须建立一套行之有效的船舶油污损害赔偿机制。
　　国际上通常采用船舶强制油污保险和由石油货主缴纳摊款设立国际油污损害赔偿基金的方式，解决船舶油污引起的环境污染及损害赔偿问题。与国际航运船队相比，我国沿海运输船队的水平还比较低。根据对我国油船的调查统计分析，沿海航线2000总吨以下油船占77.6%，内河油船吨位更小，2000总吨以下占87%，有47%的油船不足500总吨。总体上讲，我国沿海运输船队的特点为小船多、老旧船舶多，事故率高，赔付能力差。建立我国的船舶油污损害赔偿机制必须基于我国沿海运输船队的现状，充分考虑船东、石油货主和污染受害人等各方利益的平衡。

海上原油过驳管理

　吴宛青

    吴宛青，大连海事大学船舶安全与污染控制研究所所长，教授，博士生导师，中国国际海事咨询委员会顾问，辽宁航海学会防污染委员会副主任委员。主要从事船舶风险评估与船舶防污染领域的专项研究。主编有国家级“十一五”规划教材及航海类专业精品教材《船舶防污染技术》。相关研究成果曾获辽宁省优秀教学成果奖一等奖、辽宁省优秀教学成果奖二等奖、辽宁省科技进步奖三等奖和大连市科技进步奖二等奖。
    海上船舶过驳作业（ship to ship）早已存在。最初是由于码头泊位紧张或船舶进港航道水深不足，船舶必须在锚地等港外水域过驳作业完成卸载作业，或作为减载措施减载后才可进港。尤其是液体货物由于货物装卸载仅需要船舶自身的设备就可以独立完成，具有自身独特的优势得到发展并延续至今。随着我国经济稳定快速发展，支撑其发展所需的大量能源，需要从国外运输进口，海上石油运输是能源进口最重要的方式。过驳作业船舶安全和防污染问题已引起海事主管部门的高度重视，如何妥善解决海洋环境保护与经济发展所需能源运输之间的矛盾，发挥船舶过驳作业在我国国民经济发展中的积极作用，一直是海事部门关心的重点问题。
海上原油过驳发展
    油船过驳系指受油船（又称二程船或子船）系靠卸油船（又称一程船或母船），且在卸油船处于锚泊或在航状态时进行的两船间原油或石油产品的转载操作。
    原油过驳可在专属经济区（简称公海过驳）、领海的深水锚地（简称领海过驳）和有遮蔽的内水（简称内水过驳）进行。二程船是配备专业设备的过驳专用油船或过驳专用拖船和油驳的组合，有时普通油船与普通拖驳组合也可用作二程船。
    公海过驳在开阔海域进行，过驳作业可横跨数海里甚至数十海里，按过驳量可历时数小时至一星期以上。过驳包括靠泊、转驳和离泊等三个阶段，过驳期间一程船处于漂航或在航状态。过驳一载（是指二程船从一程船转驳货油至满载）一般需要10～16 h。
    领海和内水过驳通常在专用深水锚地，如美国特拉华湾、旧金山湾、长岛湾和我国的珠江口等。一程船一般选择锚泊。领海过驳的二程船通常是过驳专用油船，内水过驳的二程船通常是拖驳组合，过驳也是上述三个阶段，但过驳一载的时间比公海过驳短，通常在8～15 h之间。领海、内水过驳的主要目的是为一程船减载，使其满足进港靠泊码头卸货的条件。
    在我国，过驳作业最早兴起于珠江三角洲。广州港地处我国外向型经济最活跃的珠江三角洲地区中心，是华南地区综合性的主枢纽港。由于广州港属下大部分作业区、码头地处珠江河内，港池水深有限，只有通过水上过驳措施，才能接卸一些无法进港的船舶。目前，珠江口油类过驳采用锚泊过驳方式，现有油类过驳锚地20多处，分布在新造水道、珠江口大屿山和加瓶洲沙角锚地、大虎锚地等。
    长三角海域原油过驳作业主要集中在宁波、舟山港水域。宁波港位于中国沿海和长江黄金水道T型航线的交汇点，内外辐射便捷。该水域现有过驳点可分为港内、港外和外海过驳3种。目前锚泊过驳点在港内有3处，港外2处，外海设有1个航行过驳作业区。作为海上原油过驳的宁波港北仑锚地，水域开阔，航道可满足20万吨至30万吨级巨型油船过驳作业。
    除上述区域外，目前在香港、珠海、湛江、茂名等地油类过驳业务也应用广泛。
原油过驳法律依据
    由于油船在过驳作业过程中，因各种原因会发生货油泄漏事故，造成海洋污染，因此,近年来引起了国际社会的广泛关注。西班牙和墨西哥在2006年召开的BLG 10次会议上联合提交了有关提案（BLG 10/15），通过统计数据说明了油类过驳作业存在较高的风险性。虽然此后不同的机构（USCG、DNV）得出了不同的研究结论，即船对船过驳作业的溢油风险相对较低，但至此，国际社会对船对船过驳作业过程中存在的溢油风险日趋重视。
    MEPC 58次会议后，IMO秘书长以通函的形式发布了MARPOL公约附则I新第八章——防止油船间海上过驳作业造成污染。新第八章对海事监管涉及适用管理范围、过驳管理审批机制等方面作了规定：公约修正案明确提出，过驳作业管理范围包括领海及专属经济区，因此存在专属经济区的过驳作业管辖权问题，公约要求在计划过驳作业前通知相关的沿岸缔约国政府。但公约没有提及是否需要得到主管机关的批准后才能从事相关作业。如要批准，参照的标准是什么，目前我国的水上过驳作业行政审批机制是否能够满足公约的要求，如何调整等。新第八章同时还规定进行STS过驳作业的所有船舶均应备有一份参照经IMO确认为最佳操作指南的“STS过驳作业指南”中包含的信息进行编写的STS过驳作业计划。
    依据《联合国海洋法公约》第218条、第219条，《MARPOL 73/78 公约》第4条、第6（2）条、第42条，《中华人民共和国海洋环境保护法》第五条第3款、第十七条，《中华人民共和国防止船舶污染海域管理条例》第六条、第七条、第四十三条，《中华人民共和国专属经济区和大陆架法》第一条、第十条和《液货船水上过驳作业安全监督管理规定》第二条，我国涉及船舶污染海洋环境方面的监督管理主管部门是中国海事局。海事部门对我国领海毗连区、专属经济区海域的过驳作业具有防止、减少和控制污染事故发生的管辖权；同时也具有保护和保全毗连区和专属经济区海洋环境的责任和义务，应在其管辖权限范围内对发生在海上的污染采取全面的、有效的方法进行管辖。涉及毗连区、专属经济区的海上船舶过驳作业都必须经过海事部门的审批，任何水上过驳作业都必须获得水上过驳作业安全许可证后方可进行。海事部门对在我国领海、毗连区、专属经济区和大陆架区域内违反中华人民共和国法律法规的行为，有权采取必要措施，依法追究法律责任，并可以行使紧追权。

水上溢油源鉴别和溢油污染损害评估新技术
刘敏燕，费维军
       刘敏燕，交通运输部水运科学研究院安全环保工程部总工程师，安全环保领域的学术带头人。从事交通运输安全、环保等领域的理论及应用研究，主持完成国家科技支撑课题1项，主持或参与其他国家和省部级研究项目6项，在国内外重要期刊和学术会议上发表论文30余篇。
　　费维军，交通运输部水运科学研究院副院长兼总工程师，全国集装箱标准化技术委员会秘书长、中国航海学会集装箱运输专业委员会副主任委员、亚太港口服务网络（APSN）秘书长。
　　从事交通运输发展战略规划、集装箱多式联运、港口物流、内河航运发展、交通安全与节能减排等领域的理论及应用研究，组织策划、主持或参与完成数十项国家和省部级研究项目，获得省部级二等奖4项，三等奖2项，在国内外重要期刊和学术会议上发表论文几十篇，代表交通运输部参加ISO、ESCAP、APEC等组织会议。
 
　　我国2008年石油进口达2.0亿吨，居世界第二，呈持续增长态势；2007年沿海船舶进出港266.7万艘次，溢油事故风险加大；1973年至2007年，我国沿海平均每4.5天发生一起溢油事故，其中溢油50吨以上的事故平均每年2.3起。
　　溢油事故发生后海面溢油很快扩散，变成薄油膜。在恶劣的海况条件下，如何安全、高效、足量采样，如何快速、准确鉴别，尽快排除非肇事的嫌疑船，如何对经溢油分散剂处理的和混合溢油源等复杂溢油源进行鉴别缺乏有效途径。
　　目前，我国正在建立船舶油污损害赔偿机制，该机制尚未实施。我国溢油事故得到赔偿的起数仅占39%，赔偿金额不充分，致使溢油不能及时清除；多数受害方的合法利益得不到保证。中长期渔业损失和环境损害“赔不赔？赔什么？”是长期争议的难题，以致影响到了司法判案的一致性和严肃性，损害了我国的国际形象。水上溢油源快速鉴别和船舶溢油事故污染损害评估新技术，正是要解决“由谁赔偿？赔偿什么？赔偿多少？怎么赔？”所涉及的技术和政策问题。
　　一、水上溢油源鉴别和船舶溢油事故污染损害评估新技术介绍
　　（一）常规溢油源快速鉴别新技术
　　该技术包含采样装置、样品前处理、创建新分析方法及改进传统方法直至数据处理等所有环节，在保证数据准确的基础上，实现快速鉴别，创建了溢油源快速鉴别一整套优化方法，比国家标准方法提高速度1～2倍，现场验证实验的准确率达到100%。
　　1. 滚动式水面溢油采样装置
　　滚动式水面油膜采样装置主要解决在风浪条件下，溢油样品薄油膜的采样问题，既确保安全又显著提高了效率。
　　2． 3D-FS和GC-MS溢油源快速鉴别方法
　　通过大量研究和实验，确定溢油源快速鉴别方法：利用逐级鉴别方式，即先采用三维荧光光谱法（3D-FS）进行可疑溢油源的筛选，排除明显不一致的可疑溢油源，替代国际、国内常用的气相色谱法（GC），再用气相色谱/质谱法（GC/MS）进行分析，进行最终准确鉴别。
　　（二）复杂溢油源鉴别关键技术
　　1． 经风化的溢油源鉴别技术
　　针对经风化的溢油源，利用自制风化池，选择代表性的原油、燃料油在冬、夏两个季节开展风化实验，单次实验周期30天，研究不同风化时间溢油组成变化，最终得出姥鲛烷、植烷以及甾萜烷等特征化合物等抗风化干扰的离子作为鉴别指标。
　　2． 经溢油分散剂处理的溢油源鉴别技术
　　油品经溢油分散剂处理后，常规选用的指纹信息受到溢油分散剂中相关组分的干扰，不能客观反应溢油中饱和烷烃的分布规律；甾、萜烷类生物标志化合物的抗风化能力较强，在喷洒溢油分散剂后其相关比值未受到较大影响，仍具有较好的指示意义。
　　3． 混合溢油源鉴别技术
　　短期风化作用对溢油组成的影响结果表明，短期风化作用对碳数 >18正构烷烃的组成分布影响不大，可用于混源油的鉴别；对C12-C33正构烷烃碳同位素组成影响不大，因此，GC-IRMS技术可用于溢油源的鉴别。据此创建了采用中空纤维膜液相微萃取技术（HF-LPME）用于溢油源样品的前处理，采用气相色谱-单分子碳同位素质谱法（GC-IRMS）分析混合溢油源的混合比技术。

空难的水上救助

郑怀宇，夏大荣

     随着经济全球化进程的不断加快，航空运输正越来越多地影响人们的日常生活。飞机是目前公认最安全的交通工具，然而一旦出现事故，其致命率是相当高的。据统计，近年来航空事故频发，仅2008年全球航空事故就达109宗，其中致命事故23宗，遇难502人。
　　2009年6月1日，法航一架客机从巴西里约热内卢飞往法国巴黎途中在大西洋海域上空坠毁，客机上载有228名乘客和机组人员。事后，搜寻人员共发现51具遇难者遗体和多块飞机残骸，“黑匣子”仍未找到，失事原因无法确定。
　　2009年6月30日，也门一架客机在位于印度洋的科摩罗群岛坠毁，机上载有150人，仅1人生还。
　　2009年1月15日，US Airways所属第1549航班在起飞后不久就在纽约哈德逊河紧急迫降，经过及时高效的救助，机上155人（其中包括两名机师和三名乘务人员）在飞机沉没之前全部获救。
　　上述几起空难的水上救助，以及几年前发生在我国大连“5·7”空难、包头空难水上救助等事件提醒我们，加强航空器水上救助能力建设已成为一个迫切需要解决的问题。
履行空难水上救助义务
　　目前，我国沿海主要民用航空器航路共14条，流量约2255架次/天，相对繁忙航路共四条，分别为欧洲、我国西北至北京－天津－大连－日韩方向；华东、华南至上海－日韩方向；东北地区至青岛－上海－华东、华南方向；华南、西北、西南至香港－东南亚方向。其重点区域为京津、大连、沪杭、粤港地区，这些区域的民航机场多，飞行密度相对较高。
　　航空器在高空飞行（8000米以上）过程中，受天气影响较小，但在起飞和降落时，受天气影响较大。我国沿海主要航路出口集中在大连、天津、上海、香港。在冬春季节北方海区受寒潮大风、冰冻雨雪影响较大，在夏秋季节东南海区受台风、雷暴影响较大，传统雾季对航空器的飞行影响也比较大。
　　作为《国家海上搜救应急预案》分预案之一的《民用航空器海上遇险应急反应预案》以及《国家处置民用航空器飞行事故应急预案》、《中华人民共和国搜寻援救民用航空器规定》均明确规定，海上搜救机构负责航空器水上遇险的救助工作。
　　目前，航空器水上救助力量主要包括交通运输部所属的海事执法船艇和专业救捞力量、部际联席会议成员单位力量、空军、海军、民航。民航局现有民用航空器搜救协调中心1个，下设7个区域协调分中心，在各个主要机场都设立应急机构，可直接调用消防、公安等部门开展救援行动，但作用范围一般不超过8公里，且仅限于陆地。
　　如发生航空器水上失事险情，需立即报告、通报当地政府应急部门、当地空管部门、相关救助力量（海事执法力量、专业救捞力量、社会救助力量）、民航的应急救助机构、消防部门、民政部门、公安部门、卫生部门、新闻单位。当险情涉外时，要通知当地外事部门；当险情涉台或涉港澳时，要通知当地台办、港澳办。
实施航空器水上救助
　　航空器失事水上救助可分为空中解体坠落和紧急迫降两种情况。
　　如发生航空器空中解体坠落，航空器在坠海之前就已经空中爆炸解体，那么机上人员的存活概率几乎为零。水上救助的重点应在于尽快确定失事地点或区域（碎片散落范围可达百余公里）、保护失事现场、搜救可能存活人员、黑匣子和残骸打捞、消防等方面工作。
　　如发生航空器紧急迫降，在迫降之前，时间允许时，空管部门应立即将相关信息传递给相关海（水）上搜救部门，海（水）上搜救部门应立即将飞机拟迫降地点最近的船舶的船位、航向、海况等信息以及迫降方向告知空管部门，并通过海岸电台向迫降地点附近的船舶播放警告，保持无线电守听（4125 khz或3023 khz），随时准备提供救援。
　　同时，迅速指定现场指挥船，并尽量安排船舶与飞机间建立联系（2182 khz,4125 khz是航空器与船舶间进行遇险和安全通信频率， 3023 khz是搜救现场通信频率， 121.5 和123.1Mhz也可以作为船舶与航空器间的通信频率），利用雷达定位航空器，提供航行和导航设备、天气和海况资料，指引航空器接近船舶，为航空器迫降提供建议通道和照明。
　　在航空器迫降之后迅速实施救助。首先要调查周围情况，调查自然状况（位置、水深、气象海况）、救助船舶的数量和大小、失踪人员；其次，要防止航空器沉没，及时采取向舱内补充空气，安装漂浮装置，傍靠救助船，浮吊挂起，浅水区搁浅等措施；然后，采取快速高效的行动救助人命，在救助过程中要注意需要切割作业时，需要配备消防设备以避免引起火灾、爆炸。
　　在航空器水上救助方面，目前还存在着一些不足，主要表现：一是现有的应急预案没有经过实践检验，科学性、操作性等方面有待验证；二是航空器水上搜救工作涉及的单位众多，指挥协调难度很大，相关单位在航空器海上搜救组织、协调工作中的地位和责权利需要进一步明确；三是航空器水上遇险情况复杂，除救助落水人员之外，对失事航空器的残骸打捞尤其是黑匣子的扫测、打捞尽管具备了一定的经验和手段，但与发达国家相比仍有一定差距；四是海上搜救专业人员对航空器救助知识缺乏足够的学习和培训，对发达国家的航空器救助技术交流、学习不够。

 

反海盗劫持：商船如何安全通过亚丁湾——访第四批护航编队525指挥舰随舰船长
许玉付　童翠龙
　　本刊记者：许船长您好！我们知道中国海军赴亚丁湾、索马里海域执行护航任务的第四批护航编队从去年10月30日启航，今年4月23日顺利返回国内靠港。这次护航编队历时176天，航行12.6万多海里，总计护航46批660多艘中外船舶，成功解救中外船舶3艘，接护获释中外船舶4艘。您作为525指挥舰（“马鞍山”号）随舰船长，在护航过程中应该有不少商船防海盗的切身体会吧。
　　许玉付：在护送商船过亚丁湾的过程中，我们通过对各商船防抗海盗措施的抽样查询、实地考察等，发现部分商船在应对海盗方面有一些可取的做法。但同时也发现，部分商船对防抗海盗准备不足，船员有畏惧心理不敢反抗。所以，我希望通过总结归纳商船在防抗海盗中的可取做法，为我国过往亚丁湾的商船提供参考，提高其应对海盗劫持的能力。各商船可结合自身船舶结构特点加以借鉴，及早防范，确保我国商船安全通过亚丁湾、印度洋海域。
　　本刊记者：您能谈谈近期索马里海盗袭击的特点吗？
　　许玉付：近期索马里海盗活动更加猖獗，商船反海盗劫持面临着更加严峻的形势。海盗袭击主要呈现出以下4个方面的新特点：
　　一是海盗袭击事件不断增加。由于当前国际社会对于被抓获海盗的处置尚无法律依据和具体规定，对海盗只能进行吓阻和驱离，无法从根本上消灭海盗，近年来，海盗实力进一步加强，海盗活动更加猖獗。据国际海事局统计数据显示，海盗袭击事件2004年为5起，2005年为13起，2006年为18起，2007年为24起，2008年120余起，2009年急剧上升至313起。2010年截至3月15 日，袭击事件为26起，海盗袭击事件呈现不断增加的趋势。
　　二是海盗活动范围急剧扩展。2009年以来的情况显示，海盗活动范围已由亚丁湾、索马里沿海扩展至距索马里沿岸1000多海里的海域，向北拓展至阿曼湾和阿拉伯海海域，向南拓展至坦桑尼亚外海、莫桑比克海峡以及塞舌尔群岛附近海域。美国海军情报海盗分析指出：目前亚丁湾仍为索马里海盗活动的主要区域，印度洋赤道以南区域也被证明是中度风险区域，索科特拉岛以东600海里仍被认为是高危海区，塞舌尔东北海域也被认为是超高风险海区。
　　三是海盗公然在有军舰巡逻的国际推荐航道上袭击劫持商船。2010年1月份以来，多艘航行在有多国军舰巡逻的国际推荐航道（IRTC）上的商船也被袭击、劫持。此外，海盗还在红海南侧、护航航线端点附近伺机袭击过往船舶。
　　四是海盗袭击的模式不断变化。海盗集团之间的协作，装备上的升级使海盗由原来在沿海选择单独航行、船速较慢、干舷较低的船舶，在晨晚前后的零星袭击逐渐演变为能针对所有低速船舶并能同时对多个目标实施全时域袭击。海盗袭击模式也由利用多艘小艇从一个方向攻击转变为从不同方向攻击。有资料表明在海盗攻击而未得手的海域附近，48小时以内都将处于高危险状态。
　　本刊记者：针对目前日益严峻的商船反海盗劫持形势，您认为商船反海盗劫持应该从哪些方面着手呢？
　　许玉付：应对海盗劫持首先要求全体船员树立信心、立足自身，以自防自救为原则，平时要根据船舶的结构特点周密部署、加强训练。商船在进入海盗活动海区前、航行在海盗高危区时要做好充分准备并建立起若干道防抗海盗的防线。当遭遇海盗袭击时要及时报警，鼓起勇气在确保船员安全的前提下与海盗勇敢斗争，且要机智地与海盗周旋，争取时间固守待援才有可能成功地摆脱海盗的威胁。
　　本刊记者：船舶在驶入海盗活动海域前，应做好哪些准备工作呢？
　　许玉付：首先，开航前船长要周密设计航线，避开海盗活动的高危区。如参加护航要及早与军舰联系，其船公司要提前7天通过船东协会，香港船通过香港海事处，然后由交通运输部汇总后向海军指挥所申报。参加护航的船舶也要提前向执行护航任务的海军指挥舰报告船舶信息及预抵会合点时间。
　　第二，在条件许可下要配备充分的防海盗设备，比如爆震弹、信号弹；在海盗可能登船点布置固定的高压水枪；船身外沿在主甲板和所有低挂钩点设置密集的倒刺网；配备废铁块、石灰包、火把，用以还击、阻止海盗登船；加装舷墙护板、配备防弹衣、钢盔用以保护船员等。对低干舷的商船，可以在舷墙加装向外延伸的电网或带刺的铁丝网用于阻止海盗登船。船公司要根据各船的构造特点指导具体船舶制定好能在确保船员安全的前提下切实可行的反海盗劫持预案并督促船员演练熟悉。

 
 


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